日前，广佛东环城际广州南站至白云机场段（简称“广佛东环城际”）单线最长盾构隧道——“大源站—太和站”区间（下称“大太区间”）上行线顺利贯通，这也标志着该线路全线隧道实现“洞通”。

广佛东环城际大太区间上行线盾构隧道顺利贯通。

广佛东环城际铁路是珠三角城际通往东西方向交通干线的关键线路，项目起于广州南站，途经番禺区、黄埔区、海珠区、天河区、白云区，终点竹料站，依次设大石站、科学中心站、琶洲站、金融城站、智慧城站、龙洞站、大源站、太和站八座车站，正线全长46.7千米，建成后广州南站至白云机场只需半小时。

由中铁十九局集团有限公司负责施工的广佛东环城际大太区间为全线控制性工程，线路上行线长6144米，隧道外径8.8米，内径8米，环宽1.8米。该区间隧道地质条件颇为复杂，沿线穿越珠三角地区典型的复合地层，除了有第四系的冲洪积层和残坡积层，还有石炭系的粉砂岩、石英砂岩、砂砾岩、灰岩、炭质灰岩、炭质板岩，以及震旦系的片麻岩和燕山期的花岗岩。

“隧道埋深12—158米不等，地下水丰富且水压超高，长距离穿越片麻岩、花岗岩等硬岩段，硬岩强度高，特别是中风化片麻岩段，最大饱和抗压强度约155兆帕”，广州地铁集团珠三角公司该施工标段工程师张光介绍道，“该区间存在大量硬岩突起、上软下硬地段，穿越8条断层破碎带、多处风化滞水凹槽、孤石，下（侧）穿高速公路、运营铁路等众多建（构）筑物，施工难度极大。”

据悉，因6144米的隧道中间无法另设竖井，盾构为独头掘进，设备选型极为严苛。经多次论证研究，施工单位与设计单位、盾构制造商、国内隧道行业知名专家提出并成功运用“单护盾—土压平衡双模式掘进机施工及过程模式转换”的施工工法，解决了长大隧道无中间井布设空间的难题。

隧道顺利洞通，验证了大直径EPB与TBM双模的可行性，也是国内首次成功实现“单护盾—土压平衡双模”掘进机独头掘进大直径铁路隧道6000米以上，为现有双模盾构施工技术和同类工程提供了宝贵的借鉴经验。

为确保隧道顺利贯通，珠三角公司还专门成立了广佛东环城际工筹专项计划工作专班，强化进度管控措施，以日保周、以周保月，加强信息报送制度，加大监督检查力度，发现问题及时纠偏。同时，督促施工单位成立局处督导组，加强现场督导。在各方共同努力下，盾构施工先后攻克了盾构土压平衡模式下穿众多建构筑物、盾构TBM模式穿越不整合接触带、土压模式穿越上软下硬地层出土量控制、复杂岩层TBM/EPB双模式盾构长距离连续皮带机与垂直提升机出渣施工、高水压双模式盾构填仓注浆施工等一系列技术难题，最终实现单线最长盾构隧道贯通，为广佛东环城际按期建成创造了有利条件。

南方+记者 郑慧梓

通讯员 张光 张瑜